报道称，当汽车处于自动驾驶状态时，核心问题在于：事故责任方是否应归为制造商，并因此将费用包含在产品责任险中，还是该由驾驶员承担责任并由个人汽车保险出这笔钱。

  虽然完全实现自动驾驶的车辆还没有上市，但专家表示，相关的保险问题必须未雨绸缪，因为实际需求正变得越来越迫切。4月，一辆特斯拉在美国休斯敦发生车祸，2名乘客不幸丧生，虽然特斯拉首席执行官埃隆·马斯克宣称数据日志显示事故车辆“没有安装完整的自动驾驶计算机，也未启动自动驾驶功能”，但当地警方调查后说，当这辆车撞上一棵树起火时，驾驶座上没有人开车，2名乘客分别坐在副驾和后座。

  美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）不久前表示，已对34起与高级驾驶辅助系统相关的事故展开调查，其中大部分涉及特斯拉，还有一些事故车型来自凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯，以及正在开发自动驾驶巴士的法国初创公司纳维亚。

  美国财产意外险协会（APCIA）负责汽车索赔业务的副总裁罗伯特·帕斯莫尔指出，如果没有司机可供询问，保险公司就需要从车辆上搜集信息，比如事故发生时的车速，以及车载系统什么时候意识到人、车辆或物体与之相撞并作出反应。

  目前，大多数具备自动驾驶功能的汽车会在“黑匣子”（事件数据记录仪）中保存有关信息。APCIA正在游说美国国会，以求立法允许保险公司查看事故车辆的后台数据，并称此举对于提高汽车的自动化水平与安全系数大有裨益。

  帕斯莫尔说，承保范围可能因情况而异。对于具备高级驾驶辅助功能的汽车，如果车辆因司机操作错误失控出事，责任当然要由个人承担。但如果判定车辆存在故障导致事故发生，制造商就会被追究产品质量责任。他补充说，即使处于全自动驾驶状态的汽车，如果司机没有主动、及时地进行软件更新“打补丁”，事故发生后也可能担责。

  全美保险立法委员会（NCOIL）首席执行官托马斯·康斯丁表示，目前美国还没有制定出与自动驾驶汽车个人保险相关的单独法规或监管条例。虽然有不少议员、法官、律师、大学教授在探讨统一起草一部示范法，但由于牵涉的问题太复杂，这个想法尚未成真。

  美国第三大财险企业利宝互助集团的首席顾问麦克斯·利伯曼表示，险企拥有累计达数十亿英里（1英里约合1.61公里）的驾驶员数据，但对于自动驾驶汽车及用户的情况却知之甚少。金融服务咨询公司LIMRA的发言人凯瑟琳·塞洛克丝说，美国寿险行业也在研究自动驾驶汽车今后对索赔可能产生的影响。

  南卡罗来纳大学法学教授、自动驾驶领域专家布莱恩特·史密斯说，之所以立法不易，一个重要原因就是自动驾驶技术还不成熟，各方只能预做准备。史密斯透露，参议员约翰·图恩、加里·彼得斯都是美参议院商业、科学和运输委员会的成员，二人一直在推动美参议院与车企、保险公司等利益攸关方的谈判，以加快立法进程。

  目前，尽管市面上还没有全自动驾驶汽车销售，但许多车型正在接受测试，甚至有一些已在亚利桑那州的道路上尝试载客运行。例如，Waymo是谷歌旗下研发自动驾驶汽车的子公司，其已在凤凰城使用无人驾驶汽车提供叫车服务，同时还在测试无人卡车运输技术。成立于2018年的福特Autonomous Vehicles则计划明年推出自动驾驶服务，该公司发言人丹·皮尔斯表示，这项服务将用于运送人员和货物，但顾及市场竞争，他不能透露更多细节。

  2015年，沃尔沃就宣布对其制造的处于自动驾驶模式下的汽车承担全部责任，至今仍信守承诺。“未来当自动驾驶功能推出并被用户激活投入使用后，沃尔沃将为此承担全部责任，”沃尔沃发言人拉塞尔·达茨在一封写给媒体的电子邮件中如是说。

  不久前，有着116年历史的国际汽车工程学会作为权威机构，发布了新的自动驾驶等级标准，明确指出L2级及以下不能称为“自动驾驶”，L3至L4级允许车辆在有限条件下自主运行，达到L5级才意味着汽车可以“自由驰骋”。该学会认为，发展自动驾驶技术的首要目标就是确保安全、减少事故。

  理论上讲，自动驾驶技术可以让汽车变得更安全，这也是各大车企争相开展研究的主要推动因素，但眼下谁也说不清这项技术“到底多安全”。保险精算师詹姆斯·林奇表示，除了Waymo声称自己拥有L4级自动驾驶系统之外，真正具备L4级和L5级自动驾驶功能的汽车，估计最快也要到2040年才能正式上市。

（编辑：映雪 ）