日前，小米集团公布了2024年二季度财报，其中首次单独披露了汽车业务的成绩：小米电动汽车等创新业务收入为64亿元，净亏损18亿元。根据二季度累计交付新车27307辆推算，小米汽车每卖一辆车亏损超6万元。

在新能源汽车市场，车企亏本卖车不是新鲜事。但小米集团的财报一出，火速引发热议，也引来了同行的指责。其中不乏某汽车品牌公关负责人公开吐槽小米汽车：“亏那么多你还卖那么多干嘛？有些企业亏是因为不折价就卖不掉，这种行为放在以前就属于倾销。”

同为亏本卖车 小米缘何备受指责

从公开信息来看，截至目前，除特斯拉、比亚迪和理想外，其他新能源车企均未实现盈利。换言之，各大新能源车企都在亏本卖车，而且有些算得上血亏级别。

具体亏多少？以“蔚小理”为例，根据一季度财报测算，理想每辆车均价为31.8万元，利润是0.73万元；蔚来每辆车均价为32.97万元，利润是-17.5万元；小鹏每辆车均价是30万元，利润是-4.86万元。

相比其他造车新势力，刚入局的小米汽车亏得不算最多。小米集团财报发布后，在一场直播活动中，创始人雷军在被问到小米汽车亏损问题时，并没有表现出担心，反而说：“二季度，我们交出了有史以来创纪录的季报，也是小米汽车第一次出现在财报中，我特别开心。经过这么多年的努力，终于得到大家的认可。”

大部分新能源车企都在亏，缘何初出茅庐的小米汽车的亏却受到外界的特别关注？新能源汽车出行品牌易安用车总经理史红涛分析，这与小米汽车本身的强大流量分不开。与其他新能源车企不同，小米汽车凭借巨大的粉丝基础和创始人雷军的个人魅力，将造车、卖车变成了一件公众高度关注的热门事件。因而小米汽车的风吹草动，都会被外界用放大镜来审视。

对于卖一辆车亏6万多元，小米集团公关部总经理王化直接回应称：“第一，目前小米汽车的规模较小，而汽车是一个典型的规模经济的行业，未来我们有信心做大规模；其次，小米第一款车型是纯电轿车，其投入成本本身就比较高，消化这部分成本还是需要一定的时间，相信未来亏损会进一步收窄，时间是小米的朋友。”

无论造车新老势力 电动汽车难逃亏本

细品之下，亏本卖车似乎是新能源汽车时代的特有产物，就连豪华品牌也没能独善其身。

在今年上半年汽车价格战打得最为惨烈之际，“宝马i3五折出售，裸车价仅17万多元”、“17万元的奔驰EQB见证历史”等降价促销信息直接冲上热搜，引起广泛关注。为了提振销量，一直以来价格相对坚挺的宝马和奔驰也不得不采取“以价换量”的手段，宝马i3、奔驰EQB的折扣力度都几乎相当于五折。相比之下，宝马和奔驰旗下燃油车的价格则要稳定得多。

史红涛认为，宝马和奔驰的纯电车型本质上是“油改电”产品，如宝马i3只是在3系基础上更换了动力总成。这样的产品能有竞争力吗？由此可见，宝马、奔驰的纯电车型普遍定价虚高，价格“腰斩”似乎才是回归合理的价格区间，归根结底还是产品力不足。

“主流新能源品牌亏本的原因在于，规模不足和投入太大。”史红涛说，在燃油车时代，无论丰田还是大众，其某款车型在全球销量超过1000万辆，一定盈利，因为成本已被摊薄。

但现在新能源汽车的开发周期在极度“内卷”之下，短得令人难以置信。如极氪汽车一年之内完成三代产品迭代，市场竞争过于激烈，车企不得不加快技术迭代以抢占先机，但每次更新都意味着新增一套成本。如果没有巨大的销量支撑，如何覆盖投入的成本？

对于人气颇高的小米汽车而言，规模似乎只是时间问题。在谈及“小米SU7卖一辆亏6万多元”时，雷军解释称：“我觉得这笔账算得既对也不对。因为小米汽车还处在投入期，我们的财务表现还是不错的。在第二季度，我们的确在智能汽车等创新业务上亏了18亿元，换句话说是投入了18亿元。等小米汽车到了一定规模，我相信很容易打平，所以大家不用替我们焦虑。

行业“内卷” 赔本赚吆喝难长久

诚然，激烈的市场竞争下，价格战、抢市场已经成为一种常态。是否如竞争对手所说，小米汽车的亏本销售，是一种抢占市场的倾销吗？

在史红涛看来，造车新势力与传统车企的思维逻辑并不相同。首先，造车新势力多有互联网基因，而互联网企业难免“烧钱”，因为它们的资金来自于“风险投资”，而传统车企通常的资金来源并非如此。

其次，带有互联网基因的造车新势力，其赚钱逻辑是“赢者通吃”，比如在出行领域，占据市场份额90％以上的滴滴一家独大，其他众多出行平台分食剩下10％的市场。如果不能率先突围，明年品牌甚至都可能会消失。所以各大新能源汽车品牌当下的第一任务不是盈利，而是宁可亏本也要先抢占足够的市场份额，力求活下来，“否则可能连上牌桌的机会都没有”。

显然，亏本卖车是权宜之计，而非长久之计。长期赔本赚吆喝的车企，势必难以走得长远。

仔细研究小米财报，小米汽车的毛利率表现相当不错。对比一季度毛利率4.9％的蔚来和12.9％的小鹏，小米汽车此次财报中披露的14.7％可以称得上亮眼，甚至直逼“成本狂魔”——特斯拉的18％。

只是高度“内卷”的市场环境，让小米汽车的定价不能太高，使得其盈利周期被拉得更长。可以预见的是，随着小米汽车产能的拉升和交付的不断增加，其毛利率有望进一步升高，亏损也会进一步收窄。

截至6月底，小米集团的现金储备为1410亿元，这个数字相比小米宣布造车时还增加了380亿元。这就意味着，背靠大树的小米汽车眼下无需为资金过分担忧，这无疑令许多为钱发愁、四处融资的车企羡慕不已。

能否扭亏 做时间的朋友

智能电动汽车作为新兴产业，其初期发展往往伴随着高昂的研发与生产成本，企业普遍面临着投资周期长、回报不确定性高的挑战。

与小米汽车同为车圈网红，在8月26日召开的华为鸿蒙智行新品发布会上，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东直言不讳地介绍，华为和赛力斯合作的问界新M7 Pro成本很高，钱花在了看不见的地方，售价24.98万元起。目前，每卖一辆车会亏近3万元。

“内卷”当道，当亏本卖车成为一种常态，汽车行业的健康度不免令人担忧。

以余承东为代表的反对派认为，低价竞争无疑会蚕食车企的利润，让企业陷入窘迫的境地，直至被市场淘汰。而以比亚迪董事长王传福为代表的另一种观点则认为，市场经济的核心，就是从过剩到竞争，由竞争才能产生繁荣。这是一个自然规律，所有的企业家要拥抱、参与这种“卷”，拥抱这种竞争，“卷”的背后是应该是创新。

史红涛直言：“我更认同王传福的观点，眼下的新能源汽车行业与手机行业有些类似，要通过不断的竞争来提高效率、降低成本，最后能存活下来的只有几个品牌。”

小米汽车在这种“卷”中依然能实现较高的利润率，似乎也凸显了其所具备的几项重要能力。如小米集团总裁卢伟冰概括的：一是供应链管理，二是对工厂潜力的挖掘，三是供应链对小米汽车的信心。“多家供应商对小米汽车的未来非常看好，报价与备货量都是以更大规模来计算的，提前给我们释放了成本。”他说。

不愁资金支持，得到供应链的鼎力相助，再加上深谙产品与用户之道，以及雷军的个人号召力，小米汽车扭亏为盈差的或许只有时间了。

(编辑:映雪)